Over Maarten

Maarten is professor Stedenbouw aan de Faculteit Ontwerpwetenschappen van de Universiteit Antwerpen en woordvoerder van de Onderzoeksgroep voor Stadsontwikkeling. Zijn onderzoek focust op het raakvlak tussen stedenbouw en infrastructuurontwerp. Tijdens zijn doctoraat bestudeerde hij de impact van mobiliteitsinfrastructuur op de verstedelijking van België sinds de 19de eeuw. Nadien zette Maarten zijn onderzoek over stedelijke (infra)structuren verder in New York aan Parsons - The New School for Design.

Maarten ondersteunt regelmatig stadsbesturen, ontwerp- en studiebureaus bij complexe projecten. Hij maakt deel uit van de GECORO Antwerpen, UNESCO-commissie Stad Brugge, het wetenschappelijk comité van l'Institut pour la Ville en Mouvement (Parijs), de redactieraad van Ruimte, de Spilliaertcommissie (voorzitter) en StadsAtelier van de stad Oostende. 

Bezoek de persoonlijke pagina's van Maarten Van Acker

Favoriete stad: New York

Carl Schurz Park. Het was mijn favoriete plekje om te gaan joggen of met m’n pasgeboren dochtertje te gaan wandelen, toen ik in de Upper East Side woonde. Het is een rustig buurtparkje, gebouwd op het dak van de FDR snelweg. Met een ijsje in de hand bracht de East River er heerlijke verkoeling tijdens hete zomermaanden, je kan er picknicken in het gras naast Gracie Mansion en de allerkleinsten leven zich uit op de speeltuin. Foto: Carl Schurz Park

Opinie (columns)

Step it up

Maarten Van Acker
Gazet van Antwerpen - 3 april 2019

Step it up

’s Ochtends de deur dichttrekken en samen met mijn dochtertje op de fiets springen. Zo eenvoudig. En toch is het vaak een van de gelukkigste momenten van de dag. Niet dat ik niet graag thuis ben. Maar dat verkwikkende ritje lijkt me op de een of andere manier meer energie te geven, dan het van me vraagt. 

Er is al heel wat onderzoek gedaan naar de relatie tussen ons geluksgevoel en de tijd die we dagelijks al pendelend naar en van het werk spenderen. Zo zou iedereen die meer dan een uur pendelt naar zijn of haar werk, moeten gecompenseerd worden met 40% hoger inkomen om hetzelfde geluksniveau te bereiken, als wat ik dagelijks mag ervaren.  Je zou het bijna vergeten door de dagelijkse files, maar mobiliteit hoeft niet alleen kommer en kwel te zijn. Gelukkig als een klein jongetje zoefde ik vorig jaar in Parijs voor het eerst rond op een elektrische deelstep. Dat deed ik niet alleen. Mijn vriendin giechelde even hard mee, voorop op de step, tussen mijn armen. Zij met één hand op het stepstuur en in de andere een smartphone, navigerend naar dat ene, leuke restaurantje. Ik, met haar bos blonde krullen in mijn mond en ogen, met één hand op de versnellingsknop, terwijl de andere hand probeerde de e-step stabiel te houden. Misschien niet de meest veilige manier om Parijs te verkennen. Maar onvergetelijk, dat wel. 

Toen de befaamde baron en stadsplanner Haussman halverwege de 19de eeuw zijn boulevards dwars door het historische Parijs traceerde, had hij allicht niet mijn e-step in gedachten. Maar dat wij nu op onze trottinette konden sjezen van de ene boutique naar het andere winkeltje, onbekommerd en veilig over de brede trottoirs van Parijs, dat is, ook zovele jaren later nog, de verdienste van de stadsplanner Haussman.  Zijn boulevards waren trouwens niet alleen een brede verkeersgoot voor paard en kar, maar brachten de Parijzenaars als een van de eersten in Europa ook een modern rioleringsstelsel. Bovendien tooiden de boulevards de meest dichtbevolkte delen van de stad met grote bomen en verfrissende fonteinen. Ze werden geflankeerd met statige gevels, waarin onderaan ruimte was voor veel winkeltjes, en daar boven appartementen in alle maten en vormen, vol licht. En die statige en royale lanen lijken als geen andere de tijd te hebben weerstaan.

Toen de steps ook gelanceerd werden in de Antwerpse straten, wou ik ook mijn dochtertje laten proeven van mijn pril stepplezier. Ik kan haar geen groter plezier doen dan samen toertjes draaien op het Theaterplein en kirrend achter de duiven aan te zoemen. Veilig tussen papa’s armen, met helmpje op, ver weg van de auto’s en de smalle trottoirs. 
Steps. Met bijna 2000 staan ze momenteel in Antwerpen. In steden zoals San Francisco worden ze nu nog maar met mondjesmaat toegelaten, nadat ze volledig verbannen werden wegens een totale overrompeling. Voorstanders noemen de step een duurzaam alternatief transportmiddel voor de zogenaamde last mile. Sceptici noemen ze niet significant, gevaarlijk en duur.  Volgens mij zijn ze vooral een goede aanleiding om het debat over verkeersveiligheid en efficiënte mobiliteit in onze stad te blijven voeren.

En de rest is parking...

Maarten Van Acker
Gazet van Antwerpen - 4 mei 2019

En de rest is parking...

Parkeren neemt veel plaats in. Het Institute for Transportation & Development Policy rekent tot 30 m² per parkeerplaats. Vermenigvuldig dat met het aantal parkeerplaatsen in Vlaanderen en je komt uit op ruim 20.000 hectare. Oftewel: de totale parkeeroppervlakte in Vlaanderen neemt de hele stad Antwerpen in beslag. Ging het Antwerpse gezegde over ’t stad en de parking niet andersom?

Parkeren heeft niet alleen een impact op ons ruimtegebruik, maar ook op onze mobiliteit. Tot een derde van de verkeersdrukte in onze steden is te wijten aan chauffeurs die rondjes rijden, op zoek naar een parkeerplekje. Mobiliteitsexperts verfoeien ondergrondse parkeergarages, omdat ze auto’s blijven aantrekken tot in het hart van de stad. De kosten van een nieuwe parkeerplaats lopen op tot gemiddeld anderhalve keer de prijs van een nieuwe auto. Die hoge bouwkost, gekoppeld aan de parkeerminima die steden opleggen aan alle nieuwbouwprojecten, vormen ook een rem op de stadsontwikkeling. Ontwikkelaars zien zich gedwongen meer parkeerplaatsen aan te bieden dan nodig, of kleinere gebouwen op te trekken dan de bestemmingsplannen of de buurt aankunnen. De gevolgen van de onaangepaste parkeervereisten in vele Vlaamse steden laten zich al duidelijk voelen. In Vlaanderen wordt ongeveer 20% van de ondergrondse parkeerplaatsen bij nieuwbouwappartementen niet meer gebruikt. Ook in Gazet van Antwerpen trokken projectontwikkelaars onlangs nog aan de alarmbel en vroegen ze dringend een herziening van deze rigide parkeernormen, ook in de stad Antwerpen.

De grote druk die parkeren legt op de leefbaarheid van onze steden, deed menig buitenlands stadsbestuur overstappen van parkeerminima naar parkeermaxima. Beleidsmakers ruilden generieke regels in voor mobiliteitsoplossingen op maat van de omgeving. Zo hanteert Zweden aangepaste parkeervoorzieningen. Deze maatregel laat ontwikkelaars afwijken van de parkeernorm, indien ze alternatieve mobiliteitsdiensten zoals fiets- en autodelen, bewonersfietsen, cargofietsen of een intelligente pakjesdienst integreren in hun project. In Zürich werd het maximum aantal parkeerplaatsen voor de hele stad al in 1996 bevroren. Een ontwikkelaar die er toch nog wil bijbouwen, moet eerst de kosten betalen om er elders af te breken.

In Vlaanderen hanteert Stad Gent al een parkeermaximum in plaats van een parkeerminimum in de binnenstad. Turnhout berekent dan weer de nodige parkeerplaatsen op maat van de omgeving en stimuleert ontwikkelaars om deelauto’s te voorzien. De uitgespaarde centen komen in een enveloppe die door de stad wordt beheerd. Ook Hasselt, Leuven en Genk buigen zich over een nieuwe parkeerverordening.

En Antwerpen? Het kan toch niet zijn dat ’t stad straks de parking wordt voor ‘de rest’?

Recyclage van bouwmaterialen als oplossing voor het fileprobleem

Maarten Van Acker
Gazet van Antwerpen - 29 mei 2019

Recyclage van bouwmaterialen als oplossing voor het fileprobleem

Ongeveer een derde van alle vrachtverkeer dat op de Ring dendert en door de Antwerpse straten dokkert, zeult bouwmateriaal met zich mee. Vrachtwagens voeren nieuwe bouwmaterialen af en aan, tussen producenten, werven en verkopers, maar ook afbraakmateriaal en bouwafval brengt heel wat vrachtverkeer op de weg. Een kwart van deze vrachtwagens wordt geschat leeg rond te rijden en de overige zouden slechts voor 57 procent geladen zijn. Als een gevolg van de files in en om Antwerpen, zijn er bovendien steeds meer vrachtwagens nodig om dezelfde hoeveelheid bouwmaterialen te vervoeren. Een truck die dertig jaar geleden tien leveringen per dag afwerkte, doet er vandaag door de files nog maar acht.

Die stroom aan vrachtwagens met bouwmateriaal zal niet meteen afnemen. Er staan immers heel wat grootschalige bouwprojecten op til. Denk maar aan de overkapping van de Ring, de heraanleg van de Scheldekaaien, Nieuw Zuid, Eilandje fase II, … Maar misschien vormt deze grote bouwwerf ook een kans? Wat als we de bouwketen herdenken en, in plaats van alles af- en aan te voeren van heinde en ver, een deel het bouwafval van de stad zouden inzetten in de stad zelf? In Antwerpen zal de komende decennia immers een groot volume aan bouwmaterialen vrijkomen. De strengere milieu- en isolatienormen zullen steeds meer afbraakwerken uitlokken en bovendien neemt de gemiddelde levensduur van gebouwen helaas steeds meer af.

Doorheen haar geschiedenis wist Antwerpen steeds creatief om te gaan met haar sloopafval. In de 16de eeuw konden de Sinjoren hun bouwafval aan de stad schenken, die het dankbaar inzette voor de ophoging van straten of voor het bouwrijp maken van gronden, bijvoorbeeld op het huidige Eilandje. Zelfs de vloer van de kathedraal werd opgehoogd met het puin van afgebroken huizen. Ook bij de bouw van de stadsomwallingen konden de Antwerpenaren heel wat bouwafval kwijt. De cirkel was helemaal rond in de 19de eeuw, toen de Antwerpenaren stukken van de Brialmontomwalling konden opkopen als bouwmateriaal.

Vandaag wordt in Antwerpen ook al geëxperimenteerd met slimme bouwlogistiek. Zo wordt voor de aanleg van de Scheldekaaien bijvoorbeeld, een drijvende betoncentrale ingezet, de BONTON, waarmee naar verluidt meer dan 8.000 vrachtwagenritten worden vermeden. Met Blue Gate in het zuiden en het Asiadok in het noorden hoopt de stad in de toekomst nog meer stadslogistiek via het water te kunnen organiseren. Met een distributieplan voor de hele stad, zou Antwerpen nog meer kunnen pionieren. Niet alleen zou Antwerpen de eerste stad in Vlaanderen zijn met dergelijk plan, door het beter bundelen van de bouwlogistieke stromen, zou de stad bijna 35% CO2-uitstoot en 45% aan vervoersbewegingen kunnen uitsparen. Laat die sloophamer maar komen!

Verfrissende ideeën op hete dagen

Maarten Van Acker
Gazet van Antwerpen - 26 juni 2019

Verfrissende ideeën op hete dagen

Antwerpen puft en zucht onder de eerste tropische zomerdagen. Zeker in de binnenstad is het steevast een paar graden warmer dan daarbuiten. Dat heet het ‘stedelijk hitte-eiland-effect’. De stenige bebouwing en bestrating houden de warmte langer vast, maar ook de dichte bebouwing zorgt ervoor dat de frisse lucht moeilijker verkoeling kan brengen in de nauwe straten. De oude Grieken en Romeinen wisten al dat je maar beter rekening houdt met de wind, als je een stad uittekent. Aristoteles bijvoorbeeld ontwierp zijn ideale stad zodanig dat de straten georiënteerd werden op de heilzame oostelijke en noordelijke winden. Ook de oude Griekse medische schrijver Oribasius wees er in de vijfde eeuw voor Christus al op dat we onze straten in de juiste windrichtingen moeten leggen, zodat die het stratennet kunnen reinigen van rook, onzuivere lucht en besmettelijke stoffen. En de befaamde Romeinse architect Vitruvius wijdde een volledig hoofdstuk aan de nomenclatuur van winden en aan richtlijnen om huizenblokken en tempels zodanig te plaatsen, dat enkel de zachte en verfrissende winden door de straten zouden rollen.

Steden zoals Singapore en Hongkong leggen reeds meer dan tien jaar hun nieuwe stadsontwikkelingsprojecten in dezelfde richting als de dominante wind. De hoofdrichting van de nieuwe straten wijkt er maximum 30° af van de hoofdwindrichting, om zo de wind maximaal te laten binnendringen. Steeds meer steden leggen ook zogenaamde breezeways aan. Noem het maar tochtgaten op schaal van de stad. Door verschillende bestaande open ruimtes, zoals parken, landbouwveldjes en rivierbeddingen met elkaar te verbinden, vormen ze samen een soort natuurlijke ventilatiecorridor. Zo laat de stad Bordeaux ruime stroken langs de zijarmen van de Garonne open om de wind te capteren.

Meer nog, Hongkong speelt ook met de hoogte van de gebouwen om zo de windstromen te sturen. Men verlaagt er de hoogte van de gebouwen in de richting van de wind en in het centrum zorgt hoogbouw ervoor dat de frisse wind ‘gevangen’ wordt en richting de straat kan neerrollen. Dit is geen pleidooi voor ongebreidelde hoogbouw, maar zou het niet interessant zijn om bij het vormgeven van onze steden wat meer rekening te houden met de wind? Wat als we bijvoorbeeld de huizenblokken windafwaarts iets hoger zouden bouwen dan aan de windopwaartse kant van de straat? Zo zouden we de frisse wind in de nauwe Antwerpse straten beter kunnen vangen. Dit heeft niet alleen een positief effect op de temperatuur, maar ook op de luchtkwaliteit in onze straten. Zeker in de zogenaamde street canyons. Dat zijn smalle straten met hoge bebouwing aan weerszijden en met veel verkeer.

Antwerpen kent verschillende van die street canyons. Zelfs als we met z’n allen elektrisch zouden rijden, zou er in deze street canyons nog steeds veel luchtverontreiniging verzamelen blazen. Het onderzoek dat we aan de UAntwerpen recent hebben opgestart, toont aan dat het aanpassen van bouwhoogtes aanzienlijke verbetering zou kunnen brengen op het gebied van luchtkwaliteit. Nog even puffen op dit onderzoek en dan kunnen we misschien binnenkort geen gebakken, maar frisse lucht verkopen.

Top Gear in de Noorderkempen

Maarten Van Acker
Gazet van Antwerpen - 24 juli 2019

Top Gear in de Noorderkempen

Top Gear in de Noorderkempen. Zo luidde de eerste oefening die ik vorig semester aan mijn studenten Stedenbouw & Ruimtelijke Ordening gaf. U kent ongetwijfeld het gelijknamige Britse televisieprogramma waarin de beruchte Jeremy Clarkson en zijn dolle kompanen in de meeste gekke en protserige bolides tegen elkaar racen. Deze keer zouden mijn studenten enthousiast en competitief verschijnen aan de meet: onze campus in de Mutsaardstraat. Opdracht: zo snel mogelijk tijdens de ochtendspits de gemeentehuizen van Kalmthout, Malle of Brecht bereiken.

In samenwerking met de Provincie en deze gemeenten organiseerden we dit semester immers een oefening rond TOD: Transit Oriented Development, oftewel, op welke manier kunnen we rond onze kleinere stations- en bushaltes in de Noorderkempen meer en betere woon- en werkomgevingen ontwikkelen? Want, wie met het openbaar vervoer naar huis of werk kan, kan de wagen vaker achterwege laten. Zo luidt de mantra van TOD maar ondertussen ook dat van een nieuw Beleidsplan Ruimte Vlaanderen, dat sterk wil inzetten op die zogenaamde knooppunt-ontwikkeling. Niet de kerktoren wordt het nieuwe centrum van onze dorpen, wel het station of de bushalte.

Hoe de studenten hun race aflegden, liet ik ze zelf kiezen. Enige vereiste: iedereen moest een ander strijdros -of transportmodus- kiezen. De een nam een rood veloke naar de Park+Ride net buiten de stad om dan met de wagen de tocht verder te zetten. Een minder goed voorbereide uitwisselingsstudent zou de hele tocht met de fiets afleggen. Anderen combineerden dan weer bus met trein.

Wie won nu die race, vraagt u? Een studente die met een longboard, -zo’n heel lang skateboard- , op de trein sprong in het centraal station en in Kalmthout ook de laatste kilometers op haar vier wieltjes aftrapte. Het viel op dat de auto, ondanks de spits, het toch nog in de meeste gevallen won van andere vormen van combi-mobiliteit. Nog heel wat werk aan de winkel dus voor het openbaar vervoer. Immers, naast betrouwbaarheid, frequentie en prijs is snelheid een belangrijke parameter om de pendelaar uit de wagen te halen. Slechts wanneer de reistijd met het openbaar niet meer dan de helft meer is dan met de wagen, overwegen pendelaars om de auto links te laten liggen.

Ook de nieuwe Antwerpse Vervoersregio zet met haar Routeplan 2030 sterk in op de verbetering van het openbaar vervoer en de herontwikkeling van stationsomgevingen. Er liggen nog veel ontwikkelingskansen, zowel binnen de stad Antwerpen - denk maar aan de omgevingen van de stations Luchtbal, Zuid of Dam-, als binnen de 32 andere gemeenten van de Vervoersregio.

Het spoor lag in het verleden immers aan de basis van het ontluiken van vele Antwerpse dorpen en gemeenten. Eind 19de en begin 20ste eeuw verbonden de zogenaamde buurtspoorwegen de stad met nagenoeg de hele provincie. Eerst getrokken per paard, dan per stoom, nadien elektrisch, zouden deze trams vanop Klapdorp, Zurenborg of de Comedieplaats uitrijden over de hele Provincie tot in plaatsen zoals Hoogstraeten, Poederlee, Itegem of Averbode. Deze buurtspoorwegen waren oorspronkelijk ontworpen om de landbouwoogst op de markt te krijgen, de mestoverschotten uit de stad te transporteren, maar ook arbeiders van en naar bijvoorbeeld de chemische fabrieken langs het Albertkanaal of de cementfabrieken en steenbakkerijen langs het Kempens kanaal. In 1945 hadden we bijna drie keer meer kilometer aan buurtspoorwegen liggen dan vandaag aan snelwegen. Het is misschien een van de grootste flaters die we begaan hebben in onze mobiliteitsgeschiedenis: het opbreken van deze buurtspoorwegen. Op 25 mei 1968 reed de laatste buurttram van de Rooseveltplaats naar het Schotenhof. Vandaag breken we ons hoofd over hoe we de files kunnen verlichten door de Antwerpse dorpskernen beter bereikbaar te maken en plannen we light-railverbindingen of buscorridors in dezelfde richtingen als de voormalige buurtspoorwegen. In 2030 Top Gear met de tram?

Verbinden en verblijven

Maarten Van Acker
Gazet van Antwerpen - 21 augustus 2019

Verbinden en verblijven

Goede stadsplanning weet een evenwicht te vinden tussen bewegen en verblijven, tussen vervoeren en rusten, tussen stromen en plekken. Helaas behoren die vaak nog tot twee verschillende werelden. De een is het voorwerp van de mobiliteitsdeskundige en de ingenieur, voornamelijk begaan met snelheid, veiligheid en capaciteit. De tweede wereld wordt veelal geclaimd door de (landschaps)architect en de ruimtelijke planner. De gevolgen van het scheiden van die twee werelden voelen we elke dag opnieuw: verkeersopstoppingen, geluids- en luchthinder en protest telkens een nieuw infrastructuurproject wordt gepland,… Toch kan het anders. Neem nu bijvoorbeeld Kopenhagen. Ik weet het, deze stad wordt ten pas en ten onpas als lichtend voorbeeld aangehaald omwille van haar royale fietsinfrastructuur. Maar wie beter kijkt, ontdekt rijkere voorbeelden dan de gescheiden driebaans-fietsstroken of intelligente verkeerslichten. Voor mij als stedenbouwkundige wordt het pas interessant wanneer die twee werelden – die van versnellen en vertragen- samen komen. Met een tandem als stalen ros en mijn 7-jarige dochter als dé expert in de evaluatie van speelplekken aan mijn zijde, zoefde ik deze zomer door Kopenhagen en onderwierpen we verschillende pleinen aan een kritische, gedeelde analyse.

Eerste halte: Hauser Plads. Dit goed verborgen parkje vormt een aangename rustplek te midden de drukste winkelstraten van Kopenhagen. Een gedateerde ondergrondse garage werd getransformeerd tot het hoofdkantoor van de gemeentelijke schoonmaakdienst met parkeerplaatsen voor 13 schoonmaakwagens. Maar ook douches, kleedkamers, een kantine, kantoor- en vergaderruimtes vinden er onderdak. Door een soort amorfe patio te snijden in het dak van de parking, kan het daglicht er ondergronds binnenstromen. Op het dak van de parking, - het gelijkvloers dus -, klimmen de kinderen uit de buurt op glimmende bollen, klauteren ze in vlaggenmasten of rollen ze door het zand.

Superkilen is van een ander kaliber. Dit park kronkelt over 750 meter dwars door de wijk Nørrebro. Ooit verguisd als een ruwe en grauwe buitenwijk, wist dit meermaals gelauwerde park deze buurt opnieuw aansluiting met Kopenhagen te geven. Maar het park schonk vooral haar rijke diversiteit aan bewoners een unieke en veilige ontmoetingsplek, die ze zelf, via een intensief participatietraject mee vormgaven. In plaats van de lokale catalogus van standaard straatmeubilair open te trekken, selecteerden de ontwerpers samen met de buurtbewoners zit-, sport- en spelelementen uit bijna 60 verschillende landen. Hier kan je glijden van een Japanse reuze-inktvis, fitnessen op de turntoestellen van Santa Monica beach, klimmen op een olifant uit Chernobyl, of even bekomen op -jawel- een bankje uit Brussel. Een breed fietspad rijgt de drie verschillende parksferen, met elk een typische kleur en materialenpalet, efficiënt aaneen.

Voor het derde plein moet je acht verdiepingen klimmen. Konditaget Lüders is een speelplaats op het dak van een nieuwe parkeertoren, te midden van de gloednieuwe wijk Nordhavn. Deze onverwachte locatie geeft je een fantastisch vergezicht over de stad, maar toch krijgt de plek een zekere geborgenheid dankzij de woon- en kantoortorens rondom en de zitbanken, die als een soort van knusse nissen werden vormgegeven. Dit gebouw verzamelt de fietsen en wagens van de nieuwe bewoners en werknemers, zodat de rest van de wijk autoluw kan gehouden worden.  Aan de voet van de toren springen kinderen van de autovrije kade in het water van de haven, onder goedkeurend oog van ouders op het terrasje. We parkeren onze tandem, en we doen even alsof we Kopenhagenaars zijn en plonsen lekker mee.

Over molmobielen, fosterfietsen en buurtkarren

Maarten van Acker
Gazet van Antwerpen - 18 september 2019

Over molmobielen, fosterfietsen en buurtkarren

Het mag dan bon ton zijn om als Sinjoor te sakkeren op de dienstverlening van het openbaar vervoer, in vele Antwerpse dorpen en kleine gemeenten elders in de provincie, is voor vele inwoners de bereikbaarheid van hun bestemming nog veel beperkter. Onze typische verspreide bebouwing in Vlaanderen maakt de organisatie van performant openbaar vervoer buiten de steden zeer moeilijk. Die slechte bereikbaarheid van de dorpen maakt dat bewoners die afhankelijk zijn van collectief of openbaar vervoer, er vaak maar moeilijk op hun bestemming geraken. Mobiele dienstverlening kan gedeeltelijk een antwoord bieden op de uitdagingen rond bereikbaarheid en het aanbod van basisvoorzieningen. De voorbije jaren zijn dan ook, verspreid doorheen de provincie, een aantal interessante initiatieven ontsproten uit de geesten van creatieve besturen, zorgorganisaties en een klein leger aan gedreven vrijwilligers.

 

Zo rijdt bijvoorbeeld de Buurtkar rond in de omgeving van Bornem en voorziet er de minder mobiele burgers van een basisaanbod aan diensten en verse producten aan huis. Volgens een vaste route levert de kar niet alleen verse lokale producten, maar stimuleert ze ook de ontmoeting tussen buurtbewoners, promoot er samenwerking tussen de lokale handelaars, signaleert en pakt ze problemen in verband met zorg en welzijn aan, en zorgt ze zelfs voor het invullen en ophalen van bepaalde administratieve documenten. De Buurtkar is er niet alleen voor minder mobiele mensen, maar ook de drukbezette tweeverdieners maken er gretig gebruik van. Door middel van een opvallende deurhanger weet de Buurtkar welke inwoners genieten van deze service.

De Fosterfiets in de omgeving van Geel zorgt voor betaalbaar vervoer voor werkzoekenden. Voor twee euro per dag kunnen werkzoekenden er een elektrische fiets huren om hun werkkansen te verhogen. Aanleiding vormde een enquête bij werkzoekenden, die aantoonde dat werkzoekenden zonder eigen vervoer maar moeilijk op de bedrijventerreinen geraken. Het openbaar vervoer rijdt er immers enkel tussen 6u en 22u, wat vaak niet overeenkomt met ploegdiensten. De Fosterfiets is voor deze werkzoekenden dus een ideaal alternatief. Organisaties en bedrijven kunnen peter van een fiets worden en daarmee de aankoop en het onderhoud van de fiets financieren.

De Molmobiel zorgt er dan weer voor dat minder mobiele dorpsbewoners in Mol, Balen, Retie en Dessel zich naar de markt, de supermarkt of het restaurant kunnen verplaatsen. Ze worden thuis opgehaald en in groep naar de bestemming gebracht door vrijwilligers. Het busje is bedoeld voor mensen die geen gebruik kunnen maken van een eigen auto of het openbaar vervoer omwille van ouderdom of een handicap. Zo rijdt de Molmobiel op maandag naar de supermarkt, op dinsdag naar de wekelijkse markt, op donderdag naar een andere supermarkt en op zaterdag naar een restaurant. De gebruikers worden thuis opgehaald en ze betalen een bedrag per afgelegde kilometer (€ 0,33/km) en een instapkost (€ 0,50 per enkele rit).

Elders in de Provincie kregen ook de gemeentelijke bibliotheek wielen, rijdt het OCMW rond met levensmiddelen of sloegen buurtbewoners de handen in elkaar voor een mobiele buurtbar. Komt straks ook de melkboer weer op visite?

School's out

Maarten Van Acker
Gazet van Antwerpen - 16 oktober 2019

Straten als ademruimte tussen onze gebouwen

Daar sta je dan. Maandagochtend, om 8u10, met een fluo hesje aan, het nadarhekwerk te bemannen van de nieuwe ‘Schoolstraat’. En dat verdient toch een hart onder de riem, vond uw columnist. Sinds vorige maand is de school van mijn dochtertje immers de eerste school binnen de Leien die het aandurfde om te experimenteren met het concept van de Schoolstraat.  Een mobiel hek sluit dan een halfuurtje aan het begin en het einde van de schooldag de straat voor inrijdend gemotoriseerd verkeer. De volledige straatbreedte geldt dan als exclusief terrein van voetgangers en fietsers. Eerlijk? Ik had me dit weekend mentaal schrap gezet voor de verwensende blikken van gefrustreerde automobilisten. Maar, die bleven wonderwel uit. In de plaats daarvan vooral veel goedgemutste “goedemorgen morgens” en een paar montere high-fives van dochters vriendjes. Waren er dan geen conflicten? Toch wel. Een enkele vrachtwagenchauffeur die blindelings zijn gps volgt en zich daarom verbaasd even vastrijdt. En een ongeduldige, roekeloze chauffeur die in het voetpad een shortcut ziet, om tien meter verder weer in de file aan te moeten schuiven. Maar het gros van de ouders heeft zich duidelijk snel aangepast. De Schoolstraat bleek in de praktijk dan ook vaak het kleine maar oh-zo-noodzakelijke duwtje in de rug om de dagelijkse routine te doorbreken. Door het aanmeldingssysteem dat de inschrijvingen in de Antwerpse scholen regelt, woont immers het merendeel van de gezinnen op loop- of fietsafstand van de school.

En de straat zelf? Die is onherkenbaar. De Bervoetstraat is zo’n typisch Antwerps straatje. Nauwelijks acht meter breed, met voetpadjes van ocharme een meter. Zet daar op dinsdagochtend nog eens de vuilbakken op en je kan je het gewriemel van boekentas-zeulende kinderen, bakfiets-kronkelende ouders en drummende auto’s makkelijk voorstellen. Als fietser zet ik me dan ook elke ochtend schrap om een opendraaiend portier te incasseren. Dankzij de Schoolstraat is er nu uiteraard veel meer plaats voor kruisende fietsers en voetgangers. Maar behalve een verbeterde doorstroming en veiligheid heerst er vooral rust. En dat is de meest terugkerende opluchting die vele ouders dankbaar met me delen. Waar anders hoogstens vijf auto’s vervaarlijk manoeuvreren, tel ik nu 28 (!) gestalde fietsen en drie groepjes keuvelende ouders.

Zo’n Schoolstraat vergt zin voor initiatief, maar ook samenwerking. Zo leveren ook de Stad en lokale politie een belangrijke inspanning door het organiseren van buurtbevragingen, observaties, tellingen en circulatiestudies. Een bijkomend succes-ingrediënt is communicatie, vertrouwt de directie van Sint-Ludgardis me toe. Veel communicatie. In het bijzonder met de ouders, om hen duidelijk te maken dat het in de eerste plaats gaat om de veiligheid van hun eigen kind. Die ouders zijn ook broodnodig als vrijwilligers om dagelijks het hek te bemannen. Bovendien zorgt een glimlachende collega-ouder aan het hek voor meer en sneller draagvlak.

Het concept van de Schoolstraat komt overwaaien vanuit de Italiaanse stad Bolzano, waar al meer dan twee decennia schoolstraten zegevieren en 80% van de schoolgangers met de bus, fiets of te voet er richting school pendelen. Antwerpen telt er ondertussen ruim 16 en menig andere school diende een aanvraag in. Schoolstraten kregen ondertussen ook heel wat broers en zussen. We kenden al langer de ‘Speelstraten’ en in Antwerpen ook ‘Tuinstraten’ en ‘Toekomststraten’. Ze delen allemaal dezelfde verzuchting. Dat straten zoveel meer kunnen zijn dan een goot om zoveel en snel mogelijk verkeer door te jagen. Ze vormen allereerst de ademruimte tussen onze gebouwen, publieke ruimte voor bewoners en bezoekers, geplaveid met ontmoetingen, gekeuvel maar vooral heel veel “goedemorgen-morgens” en high-fives.

Goede ruimtelijke ordening

Maarten Van Acker
Gazet van Antwerpen - 13 november 2019

London calling: goede mobiliteit start bij goede ruimtelijke ordening

Met Mike Keegan, de directeur van Transport for London (TfL), hadden we vorige week een bijzonder inspirerende spreker over de vloer. In keurig maatpak, met rode klaproos opgespeld, in heerlijk gedistingeerd Brits, trakteerde deze doorwinterde mobiliteitsexpert onze studenten Stedenbouw op zijn belangrijkste lessen uit bijna 20 jaar in the City. Hij trok van wal met indrukwekkende cijfers. Vandaag gaat in London ruim 60% te voet, met de fiets of openbaar vervoer op pad, terwijl minder dan 40% de wagen neemt. “Onze burgemeester stelt een groot, gedurfd doel voor, om tegen 2041 maar liefst 80% van àlle trips in Londen te doen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer,” klopte de Engelsman zich op de borst. Ter vergelijking: in Antwerpen streeft het Toekomstverbond tegen 2030 naar een nieuwe mobiliteitsmix, waarbij het aandeel duurzame mobiliteit toeneemt tot 50%. OK, toegegeven, de vergelijking tussen Londen en Antwerpen is wat bij het haar gegrepen. Tenslotte, Groot-London telt immers bijna vijf keer meer inwoners dan de hele provincie Antwerpen en dat op bijna de helft van de oppervlakte. Anderzijds bestaat het grootste deel van de Londense regio uit een even verspreide bebouwing en zorgt de uitdeinende verstedelijking, net zoals bij ons, voor een toenemende vraag naar mobiliteit.  Wat waren enkele succesrecepten om tot dergelijke indrukwekkende balans te komen? Ik onthield drie lessen. Eerst en vooral begon de TfL met meer bussen in te leggen. Heel veel bussen. Hun frequentie steeg met maar liefst een derde op drie jaar tijd. Behalve betere bussen, vormden ook vrije busbanen en één geïntegreerd ticketje voor zowel trein, metro en de bus, deel van het recept.  

Tweede les: TfL voerde ook na bijna drie jaar rekeningrijden in. Je betaalt er in het centrum van de stad met de auto overdag tijdens de week ongeveer 13€. Het resultaat was ongezien. Over één nacht tijd, daalde het autogebruik in het centrum onmiddellijk met maar liefst een derde en dat bleef zo tot op vandaag stabiel. Maar, de belangrijke les, drukte de begeesterde Brit ons op het hart: eerst was dus met de bussen een volwaardig alternatief voorzien vooraleer de tolheffing werd ingevoerd. De middelen van die tolheffing werden dan weer gebruikt om te investeren in bijvoorbeeld betere treinverbindingen. Die zorgden ervoor dat het treingebruik maar liefst vervijfvoudigde. En de klantentevredenheid? Die verdubbelde.

Sinds vorig jaar is de TfL een van de weinige openbaar vervoersmaatschappijen ter wereld die geen directe overheidssubsidie ontvangt voor haar dagelijkse werking. Hoe doet ze dat? Derde les: goede mobiliteit start bij goede ruimtelijke ordening. Leidraad voor die goede stedenbouw is ‘The London Plan’. Deze ruimtelijke ontwikkelingsstrategie van de Londense burgemeester voorziet de belangrijkste groei van de stad voor de komende 25 jaar vooral langs stations en openbaar vervoerslijnen. En wie bouwt die nieuwe woningen? U had het al geraden. Vandaag de dag is TfL een van de grootste woningontwikkelaars van Londen. De grote locaties pakken ze samen aan met grote private gebiedsontwikkelaars, maar ze werken ook samen met kleinere, lokale partners op joint-venture basis. Dat brengt niet alleen geld in het laatje om opnieuw te investeren in beter openbaar vervoer, maar door de bouw van woningen, kantoren en winkels in de buurt van openbaar vervoer wordt ook meteen de noodzaak om met de auto te reizen verminderd. Bovendien, omdat TfL de helft van de woningen als betaalbare koop- en huurwoningen in de markt zet, draagt ze ook bij aan de doelstelling om meer woningen voor midden- en lage inkomens aan te bieden.

Laat die Brexit dus nog maar even uit, ik heb alvast mijn treinticket geboekt om te gaan kijken!

 

In de ban van de overkapping

Maarten Van Acker
Gazet van Antwerpen - 11 december 2019

Neen, ook als iedereen elektrisch rijdt, is de overkapping van de Ring geen maat voor niets

Vorige week mocht het UZA 40 kaarsjes uitblazen. Hoewel mijn medische kennis zich beperkt tot de bijsluiter van een doosje Dafalgan, werd ik toch door het ziekenhuis gevraagd om een lezing te geven ter opvrolijking van hun robijnen jubileum.  Ik zou het toepasselijk hebben over ‘healthy urban design’, oftwel, hoe kunnen we door slimme stadsontwikkeling de gezondheid van stadsbewoners verbeteren? Een van de projecten die ik de revue liet passeren was dat van de overkapping van onze Antwerpse Ring. Overkappingsintendant Alexander d’Hooghe introduceerde mij steevast als zijn enige adviseur die nog niet kaal of helemaal grijs is. Mijn enthousiasme voor de overkapping moet het publiek niet ontgaan zijn, want het was pas tijdens de receptie en een glaasje feestbubbels later dat enkele genodigden me durfden benaderen met kritische vragen over De Grote Verbinding.

Een van de vragen die beleefd op me afgevuurd werd, polste naar mijn mening over de toenemende elektrificatie van het wagenpark. Oftewel minder beleefd vertaald: is heel uw overkappingsverhaal geen maat voor niets als we straks allemaal elektrisch rijden? Het eerste deel van mijn antwoord was een weggever. Elektrische auto’s staan ook in de file. Die technologie zal het structurele mobiliteitsprobleem in Antwerpen niet oplossen. Meer nog, ook wat de gezondheid betreft, produceren elektrische wagens misschien minder NOx, maar produceren nog steeds fijnstof. Bovendien produceren hun banden evenveel rolgeluid en dus ook geluidsoverlast. Wel interessant vind ik het om na te denken waar we al die elektrische wagens in de toekomst gaan opladen? Zouden we binnen de ringzone bijvoorbeeld gedeelde buurtparkings kunnen voorzien, die de parkeerdruk van de naburige wijken wegnemen? Kunnen we al die geparkeerde elektrische wagens misschien ook laten werken als een soort van grote batterij voor de hele stad? Door de centrale ligging van de Ring kunnen we in de Ringzone een nieuw energiesysteem voor Antwerpen uitrollen.

En ik bleef maar doordrammen op de vraag van de arme man: dat de overkapping ongetwijfeld ook heel wat mensen zal stimuleren om überhaupt niet eens in een elektrische wagen te moeten stappen. Zo kunnen we een nieuwe ringtram of -bus vlot binnen de overkapping jagen. Meer nog, ruim 40 nieuwe verbindingen kunnen we voor fietsers en voetgangers aanleggen bij een maximale overkapping, inclusief de eerste brug over de Schelde. En al dat bewegen is dan weer heel goed voor onze gezondheid. Ruim één op de drie Belgen beweegt immers te weinig. Maar veel ingrijpender is dat we van die verkeersgoot een 18-kilometer-lang park maken, waar ook in gewoond en gewerkt kan worden op een gezonde manier. Obesitas komt immers 40% minder voor in buurten met veel groen. Bovendien betekent 10% meer groen op wandelafstand van je huis ook ruim 3% minder kans op hartfalen, depressie, angststoornissen, astma, maagdarminfecties, migraine en hoge bloeddruk.

Maar deze vraag verstomde eigenlijk in het niets in vergelijking met de vraag die ik die avond het meeste kreeg. Wanneer komt die overkapping er? Je hoorde ze nog net het woordje ‘eindelijk’ inslikken.