Fietskoeriers blijven nichemarkt zonder sturend beleid

Datum: 1 december 2017

Inleiding: Jochen Maes doctoreert op onderzoek naar fietskoeriersdiensten. "Fietskoeriers kunnen pas echt aantrekkelijk worden als de overheid de externe kosten (files, uitstoot,...) mee verrekent."

In zijn doctoraat onderzoekt Jochen Maes (Departement Transport en Ruimtelijke Economie) of het gebruik van fietskoeriers rendabel is in het commercieel transsport van e-commerce in stedelijk gebied. Pakketvolumes in België groeiden tussen 2013 en 2015 met 24,3%. 79% van de Belgische e-shoppers verkiezen de goederen thuis te laten leveren. In 2015 bestelde een gemiddelde Belgische e-shopper 12,4 pakketten per jaar. Deze markt van lichte en compacte pakketten is perfect geschikt voor cargofietsen.

De impact van stedelijke mobiliteit en met name stedelijk goederenvervoer op de leefbaarheid van steden is groot. Groeiende wegcongestie in de meeste Europese steden, emissies en de stedelijke verkeersonveiligheid, waar het stedelijk goederenvervoer actief aan bijdraagt, zijn belangrijke uitdagingen voor de samenleving. Stedelijk vrachtvervoer wordt geschat op ongeveer 10-15% van de wegkilometers, maar het staat in voor ongeveer 25% van de uitstoot van stedelijke broeikasgassen (bv. CO2) en 30-50% van andere vervoersverwante emissies (bv. fijn stof (PM)). En de bevolking in steden in Europa blijft groeien: bijna 4 op de 10 Europeanen woont in steden. Ook de Belgische steden kenden een sterke bevolkingsgroei.

Cargofietsen kunnen ingezet worden voor een waaier aan stedelijke transportactiviteiten, bv. voor het aan huis leveren van goederen (voeding, e-commerce, post) en diensten (elektriciens, fietsherstelling of loodgieterij). Maar ook stedelijke groendiensten en administraties kunnen baat hebben bij de inzet van cargofietsen. Cargofietsvervoer is tegenwoordig georganiseerd via diverse start-ups. Nieuwe fietsen met elektrische assistentie en IT-ontwikkelingen zorgen ervoor dat nieuwe bedrijfsmodellen kunnen bloeien (voorbeelden zijn Deliveroo en Bubble Post). Ook bestaande internationale spelers (zoals UPS, DHL en FedEx) ontwikkelen cargofietsvervoer. En nichespelers als Cargo Vélo en Pedal BXL hebben een duurzame marktpositie gevonden.

Moeilijk om concurrentieel te zijn

Maes licht toe: “Fietskoeriers zijn uitermate snel, wendbaar, efficiënt en duurzaam. Ze zijn in staat om in stedelijke gebieden die vast lopen met files, een betrouwbare dienstverlening te organiseren. Onafhankelijk van files en mobiliteitsremmende maatregelen als venstertijden en autoluwe zones, kunnen ze snel tot bij de eindontvanger geraken. Internationale logistieke ketens kunnen hen inzetten om het zogenaamde last mile vervoer te organiseren.”

Uit het onderzoek blijkt dat e-commerce wel nog altijd tegen aanzienlijk lagere kosten per stop kan worden beleverd via de traditionele bestelwagens. Fietskoeriers hebben een beperkte laadcapaciteit en hebben het in de Vlaamse steden moeilijk om concurrentieel te zijn. Zeker omdat ze nog zeer kleinschalig te werk gaan. Wanneer een bepaalde schaal wordt behaald, kan bestelwagenvervoer in de onderzoekssetting van het doctoraat georganiseerd worden voor ongeveer 3,50 EUR per stop, waar vrachtfietsen niet goedkoper kunnen aanbieden dan 4,60 EUR per stop.

Alle kosten in rekening brengen

Maatschappelijk zijn fietskoeriers echter zeer voordelig. Maes verduidelijkt: “Bestelwagens, en de klanten die met hen verzenden, dragen nog altijd niet de volledig kost van hun transportbeslissing. Ze betalen niet volledig voor de filelasten, emissies en ongevallen. Deze zogenaamde externe kosten moeten eigenlijk meegenomen worden in de evaluatie van fietskoeriers. Als we dat doen komt fietskoeriertransport met vlag en wimpel als beste optie uit de bus.” De kostprijs zakt dan naar 4,52 EUR, waar een levering per bestelwagen eigenlijk 6,05 EUR zou moeten kosten. De verschuiving na internalisering zou maximaal tot een netto impact van 1262 jobs kunnen leiden in de Vlaamse centrumsteden en het Brussels Gewest.

Dit leidt tot de conclusie dat stedelijke fietskoeriers pas echt aantrekkelijk zullen worden als alternatief voor de e-commerceleveringen per bestelwagen als de overheid de externe kosten internaliseert in de commerciële transportprijzen. In afwachting daarvan kunnen steden en gemeenten echter ook flankerende beleidsmaatregelen overwegen. “Ik denk bijvoorbeeld aan het verder beperken van vrachtwagens in stedelijk gebied via venstertijden, laad- en losrestricties en lage emissiezones”, legt Maes uit. “Of door in te zetten op promotiecampagnes, lokale fiscaliteit of het ondersteunen van technische innovaties, onderzoek en het piloottesten van nieuwe opties (bv. elektrische cargofietsen en elektrische bestelwagens, laad- en loskluizen). Ze kunnen zelf het goede voorbeeld geven en cargofietsen aanschaffen en via fietskoeriers werken.”



Url: http://www.uantwerpen.be/tpr