"Slaagkansen binnenvaartinnovatie zijn afhankelijk van meerdere factoren"

Datum: 6 april 2020

Inleiding: Edwin Verberght (UAntwerpen) bestudeerde onder meer de introductie van het automatische binnenschip.

Binnenvaart
Op de Universiteit Antwerpen promoveerde Edwin Verberght met een doctoraatsonderzoek over innovatie in de binnenvaart. Hij onderzocht hoe binnenvaartinnovaties succesvol worden en waarom ze falen. Hiervoor zoomde hij in op vier cases: LNG, het automatische binnenschip, het kleine-kanaal-scheepskonvooi en het elektronisch bevrachten met applicaties zoals 4Shipping en Bargelink.

Infrastructuur (ook digitale) en voldoende middelen (publiek & privaat) blijven fundamenteel naast een gelijk speelveld (dezelfde regels voor iedereen). Ondanks de dalende Europese infrastructuurinvesteringen, de dreigende achterstand op vlak van vergroening en de nood aan verdere digitalisering is investeren in binnenvaartinnovatie nog steeds positief voor de maatschappij en de private investeerder, maar het is noodzakelijk om zich bewust te zijn van valkuilen of falingsfactoren (vb. gebrek aan bunkerinfrastructuur of verouderde regelgeving).

Methodes en perspectief
De onderzoeker waagde zich aan een relatief onbekend veld in de academische literatuur en paste daar drie verschillende methodes op toe vanuit een welvaartseconomisch perspectief, waarbij externe kosten van innovatie bekeken worden en vanuit het perspectief van de private scheepseigenaar waarbij gekeken wordt wat de innovatie opbrengt. De innovatie wordt dus opgenomen in een kostenmodel van een binnenschip om te kijken wat het oplevert voor de schipper en tevens wordt de maatschappelijke kost berekend waar mogelijk. Naast een kwalitatieve systeem-innovatieve analyse en kwantitatieve kosten-batenanalyse bevat het proefwerk ook een actueel overzicht van alle pan-Europese instituten voor de binnenvaart.

Innovatie helpt een sector te groeien en het is ook vanuit sociaal standpunt belangrijk dat de binnenvaart groeit vermits binnenvaart nog steeds de vervoerswijze is met de minste externe kosten. Al dreigt de sector de titel van meest duurzame modus te verliezen als ze niet mee verder wordt vergroend. Investeren in groene en duurzame innovatie is daarom van maatschappelijk belang.

LNG als transitie
Er bestaat geen heilige graal van emissievrije brandstof, maar verder onderzoek naar alternatieven is volgens Verberght cruciaal in het halen van de klimaatdoelstellingen voor heel de transportsector. “We hebben veel lessen kunnen trekken uit het LNG-verhaal (liquid natural gas): omschakelen naar LNG is beter voor de volksgezondheid, maar niet voor het klimaat.”

LNG is volgens de onderzoeker een kwetsbaar businessmodel. Het terugverdienmodel van deze relatief hoge investering is afhankelijk van de fluctuerende prijsverschillen tussen diesel en LNG, en de strategie van enkele grote spelers. Bovendien is de impact op de klimaatwijziging niet goed. Beloofde oplossingen voor de methaanslip blijven uit, net als de ambitieuze plannen voor walbunkering. Buiten Keulen en één bunkerschip is men aangewezen op een beperkt aantal plaatsen voor truck-naar-schipbunkering. Niet alleen alternatieve brandstoffen dragen bij tot verlaging van externe kosten, ook verdere automatisering heeft enkele gunstige effecten.

Naar automatische vaart?
De sector dreigt ook achterop te hinken op vlak van automatisering en digitale toepassingen in vergelijking met andere concurrerende vervoersmodi. Bovendien veroudert het huidige binnenvaartpersoneel en is er een tekort aan nieuwe krachten. Verdere automatisering kan daar een oplossing voor bieden.

“Ik geloof niet dat we snel volledig onbemande commerciële vrachtschepen zullen zien, maar technologisch is het mogelijk", aldus Edwin Verberght. "Door verdere digitalisering en automatisering zal het werk aan boord verlicht worden. We moeten daarbij niet alleen inzetten op automatisering aan boord, maar ook op het uitrollen van digitale infrastructuur en verdere ontwikkeling van Rivierinformatiediensten (RIS). Ook qua business kan het met meer ICT. Het lijkt nog steeds omslachtiger om een binnenschip te charteren terwijl een truck een muisklik weg is. Ook de verouderde papierberg die de overheden vragen aan schippers, kan vervangen worden door elektronische documenten.”

Edwin Verberght

Heractivatie van kleine waterwegen
Er zijn momenteel enkele interessante innovaties bezig op de kleine waterwegen zoals de pallet shuttle barge en het kleine duwkonvooi (zoals Watertruck +), maar diffusie blijft voorlopig uit. Op deze vaarwegen zijn de concurrentie met trucks, de overslagkosten, vergrijzing van de bemanningen, hogere brandstofkosten, matig infrastructuuronderhoud en daling van de beschikbare scheepscapaciteit in deze klasse, belangrijke uitdagingen die de noodzaak aan innovatie onderstrepen.

Als het privaat te weinig opbrengt maar als de sociale baten relatief hoog zijn, dan is er zeker een rol voor de overheid om innovatie te ondersteunen. Zijn subsidies dan een goed idee? Volgens de kersverse doctor in de toegepaste economische wetenschappen leiden subsidies tot marktverstoring, maar zijn ze maatschappelijk te verdedigen als de sociale baten hoger zijn dan de kosten.

“Het kan niet de bedoeling zijn om met publiek geld de bestaande vloot (bvb kleine schepen) of private innovators te beconcurreren, maar er moet iets gebeuren. Om te kunnen concurreren met trucks in een segment van relatief kleine volumes en afstanden per trip, kunnen overslag- en personeelskosten bepalend zijn. Ook de regelgeving kan daarbij helpen. Eenmansvaren in de Europese regelgeving kan misschien vergemakkelijkt worden op voorwaarde dat het schip vaart met alle moderne navigatie-instrumenten en dat dit uiteraard op een veilige manier gebeurt. Ook technologische ontwikkelingen zoals automatisch varen en het verder uitrollen van de digitale infrastructuur kunnen daarbij een rol spelen.”

Digitale infrastructuur
De meest bekende digitale innovaties zijn de rivierinformatiesystemen (RIS) zoals Inland AIS en ECDIS. Maar de laatste jaren zien we ook enkele business-to-business applicaties ontstaan zoals bargelink en 4shipping. Al hebben deze innovaties enkele internet nodig en een kritische massa aan gebruikers om succesvol te zijn, er zijn toch nog enkele knelpunten. Niet alle schippers zijn actief op de spot markt waar deze applicaties voornamelijk zich op richten.

Vooral in tankvaart kent men tamelijk strenge bevrachtingscontracten waardoor even switchen naar een bevrachtingsapp of een virtuele marktplaats niet zo eenvoudig is. De eis van de overheid om toch nog een relatief grote papieren administratie te voorzien als binnenschipper, is niet direct een falingsfactor voor de innovatie, maar er is zeker nog ruimte voor verbetering door een groter gebruik van elektronische documenten.

Toekomst en rol van beleid?
Het staat vast dat er meer moet gebeuren en dat een sector die voornamelijk bestaat uit kleine bedrijfjes met één of twee schepen dit duidelijk niet alleen kan. De onderzoeker wil zeker niet pessimistisch klinken en stelt daarbij: “De binnenscheepvaart heeft nog enorm veel potentieel en als innovator met een goed businessplan kan je nog een aardig centje verdienen en tevens maatschappelijk verantwoord ondernemen”.

De Europese overheden en private investeerders hebben daarbij een belangrijke rol te spelen. Beleidsmakers kunnen zelf verbeteringen aanbrengen aan de eigen organisatie om ze toegankelijker te maken voor innovators. Er is bovendien nood aan duidelijke spelregels van één duidelijke regelgever. Coördinatie, verdere integratie en samenwerking tussen de verschillende beleidsniveaus blijven belangrijk om een volwaardig innovatiebeleid uit te tekenen voor de binnenvaart. Ook kunnen de verschillende overheden het voorbeeld stellen door de eigen publieke vloot te innoveren. Een elektrisch aangedreven veer zoals in Noorwegen kan bijvoorbeeld ook hier uitgerold worden en zelfs geautomatiseerd.



Link: https://repository.uantwerpen.be/link/irua/165920